导 读
未来全球电动车产业趋势到底是什么？中国是否可以借助电动车实现汽车工业的弯道超车？下一代锂离子电池技术有什么特点？社投盟邀请到野村综研合伙人朱四明博士，围绕汽车产业电动化、智能化、共享化协同发展，拥抱低碳未来这一主题为我们做详细解读。
野村综研合伙人，经济学博士，6年研发与营销经理，18年咨询与投资生涯，为全球领先企业和本土初创公司提供战略定位和精益运营咨询，同时参与企业天使投资。
北京化工大学经济管理学院副教授，经济学博士，北京化工大学国际经济与贸易系系主任，北京化工大学低碳经济与管理研究中心主任，中国石油和化学工业联合会北京化工大学培训中心主任，北京市气候中心特聘碳核查专家，国家节能中心专家，中国环境经济学分会委员。主要研究方向为能源效率与审计评价，低碳经济政策与碳金融，环境责任与绿色信贷等。
特邀嘉宾
刘宇
综合开发研究院（中国 • 深圳）银湖新能源战略研究中心执行主任，主任研究员、环境科学博士，兼中国城市科学研究会生态城市专委会委员。长期关注能源与环境政策，参与中财办、生态环境部、中电联等多项重大能源与环境专项课题。主持或参与广东省、深圳市、泉州市、重庆市、武汉市等低碳发展规划编制工作，并与中广核新能源、首航节能、明阳智慧能源、特变电工新能源等新能源企业建立长期战略咨询服务伙伴关系。
朱四明：各位好！非常感谢社投盟给我这样的机会和大家围绕汽车产业电动化、智能化、共享化协同发展，拥抱低碳未来这一话题进行交流。这个话题其实不仅包括汽车产业，还涉及未来能源安全、能源互联网、智慧城市，车只是载体。希望通过这次分享起到抛砖引玉的效果，听到大家的意见和反馈。我们判断未来五年，中国市场将继续引领全球的汽车电动化的趋势。具体从五类新能源车型来，以奔驰S450（48V ISG）为代表的中混、以普锐斯为代表的强混、以比亚迪秦为代表的插电混动、以特斯拉系列为代表的纯电以及氢燃料电池。
从2019年五大类型车保有量来看，我国插电和纯电两种类型的新能源汽车保有量领先，预计在2025年几大类型的保有量全面赶超美国和日本。总体来说，中国暂时处于领先地位，这得益于我国政府的大力推动，比如说2019年这个时点上有很多中资企业，例如北汽、吉利、奇瑞、比亚迪其实都占有一个非常重要的份额，相对它们在燃油车中的份额来讲。
但是这个局面到2025年就会发生变化，大家都在讲弯道超车，究竟能不能弯道超车？其实坦率来讲，我们不是特别乐观，随着这些国际巨头车企对新能源汽车的重视，纳入它们的发展战略以后，基于它们雄厚的资金和技术积累，这些巨头其实还是会在汽车产业中占据非常重要的地位。所以从全球来看，外资车企影响力将会反超中国车企。
对于开拓新能源汽车市场，不同类型的车辆有着不同的定位，一般市场使用混合动力开拓，中间市场使用纯电开拓，利基市场用一些非常小型的车用来做分时租赁。日本车企的推进战略就非常清晰。从电池技术水准看来，目前广泛使用的是先进的锂离子电池，而下一代的锂离子电池，可能是固态电池。其实中国以宁德时代、比亚迪为代表的电池行业发展的是很不错的，但这个优势会一直保持吗？ 之前日本有一个雁阵的理论：在东亚，日本的技术打头阵，其次韩国再掌握，然后中国再跟上掌握，也就是通过率先研发先进技术锁定跟随者的技术布局。这个理论我们当然非常不喜欢，但是我们发现，这条路径已经在液态锂离子电池领域验证过一遍了。日本想要在固态锂电池领域复制这条路径，这对我们的电池产业会造成非常大的冲击。为了确保作为电动化核心的电池能满足未来的需要，日本车企联合东芝、比亚迪等日本海内外各类企业成立合资公司开展全面合作。其实电池的普及速度，可能比之前预想的速度要快20倍，这是一个非常惊人的数据。德国的大众集团也在为汽车电动化做着准备，其首席执行官Herbert Diess在2019年11月份做了一份发布，介绍了大众汽车围绕NEV产业链的全方位布局，包括与中国的合作、电池的内部研发、外部补充、整车生产和服务以及3R服务（充电、对外供电以及电池回收）。大众计划继续加大电动化投资力度，并着眼于全产业链业务机遇。这就是大型跨国公司比较可怕的地方，一旦想清楚一件事以后，会利用他们雄厚的实力，还有研发机制的优势，在整个价值链条上做非常全面的布局。从电池产业来看，中日韩三国主导制造电池产业是上一代的情况，日系电池在中国市场是暂时处于劣势，整个日系电池企业都是比较弱的，主要是为日本本土企业供货。但是反观中国和韩国的企业，它们不但给本土企业供货，也给大型跨国公司供货，这张图是迄今为止液态锂离子电池的格局，未来的格局是不是还是这样的？可能未必。
日本车企提速电动化趋势，希望通过研发新一代高性能锂离子电池，获得最早、最丰厚的利润，之后韩国会逐渐掌握，最后再到中国掌握，也就是实现之前验证的理论，锁定中韩两国。另外就是研发体制，全固态电池的研发不仅有松下、出光、三井金属矿业、日立造船、东京工大、大阪府立大学，还有多家研究所，官产学研分工合作。这种合作我国提的也非常多，但做的真的不够好，日本在合作科研这方面做的很好，也出了很多诺贝尔奖获得者。 这就涉及到知识产权分配的机制，在日本搞合作研发，通常由政府或行业协会牵头，各方企业、大学，上下游等在一起协作，在特定阶段前，不允许某一方申请专利。在此阶段后各方可以自由组合去申请相应的专利，知识产权界定得非常清晰。如果知识产权界定不清晰的话，（企业）研发是不会出力的，尤其是有的实力强、有的实力弱，这些机构无法在一起合作。针对中日韩企业垄断电池行业的格局，欧洲也开始打造新的制衡力量。Northvolt是由特斯拉前供应链管理部门副主席Peter Carlsson在挪威设立的电池初创企业。2019年成立并完成10亿美元的股权融资，在瑞典谢莱夫特奥开始兴建超级电芯工厂，同时与大众合作计划在德国建立第二个超级工厂。虽然成立时间短，但订单额高达130亿美元，订单已经排到2023年底了，这主要是因为欧洲企业迫切希望打破对东亚国家电池研发的垄断。
中国评估电动车的影响，应该更加全面、更加透彻地看，我们说“从油井到车轮”，中国发展纯电车是不经济的，为什么呢？因为我国火力发电在电力供给中占比中最高，以“从油井到车轮”的方式计算碳排放量，这个值越低越好，我们使用电动车的值是82，这个值是偏高的，因为相比之下，使用燃油车的值是132。（见下图）
挪威的数据很好，因为挪威的火力发电占比只有2%，法国绝大部分电力都是核电，所以基于清洁能源发电，然后再普及使用电动车，环保效率就特别好。我们的火力发电占比太高了，所以不能简单讲“车轮到油箱”的节约，这种节约是没有意义的。电动车确实是环保的、绿色的，但是考虑到电的来源是火力发电，我们现阶段做纯电动其实意义有限。基于这种考量，中国政府在重新规划路线，2019年开始把混合动力重视起来。日本消费者来看混合动力的普锐斯意义又不相同，它其实是一款紧凑型车，但从消费者调查来看普锐斯的品牌形象和豪华车是一样的，消费者会感觉到它的智慧和先进，这是一个有趣的现象。除了电池，电动车的机电一体化也是一项重要的研发项目。这对我们的门槛也是很高的，目前都是例如西门子、博世、博格华纳这些大企业在做。我们SDG智享会上一期谈的工业互联网，在这个领域我国也是比较薄弱的，整个先进制造我们也是在起步阶段。第二部分我们讲“三化”的协同发展。未来的汽车市场是什么样的格局?我们说70%的车是共享车，只有30%的车可能是豪华车或者特别运动的私家车，而70%的共享车，可能会贡献90%的里程。在这种背景下，整个汽车产业链条会发生非常深刻的变化，因为共享车就是营运车，纯电的营运车从经济上看是合算的，私家车电动化并不一定划算，而且必须是换电模式的，换电模式电池可以梯度使用，这样以后还可以跟虚拟电网产生关联。共享化、电动化、智能化是密切相关的，智能化和共享化结合可以实现无人代客泊车、特定场景下的无人出租车。例如城市高峰期在商业区很难停车，很难找车，无人代客泊车技术就可以让车自己去找停车位去，而且支持立体车库。从人找车，变成车找人。这些场景很快就会到来，目前这个领域的公司已经实现盈利了。
共享出行电动化是最好的选择，它可以摊薄运营成本，并将电动汽车的电费优势最大化。如果能源互联网介入——比如说智能微网，这时候电动车的成本就会大幅降低。现在有很多新能源发电，但电力没有得到及时使用，就会被浪费掉，如果能够充到主干电网，就会解决这个问题。 我们现在正在做一座冷链物流仓项目，2万平米的仓每年用电量是600万元，因为它的仓顶是平的，可以铺设光伏发电设备，这涉及到一个智能微网的概念。今后5G普及，5G的基站是很耗电的，智能微网就会大有作为，全国各地已经开始建设智能微网了。基于电动车目前的发展速度，到2025年仅是电动车充电这一类用电，就会让主干电网无法承担负荷，因为大家的充电时间和电网的峰值时间基本是吻合的，下班后七点到家开始充电，这时候家庭用电也进入了一个高峰。怎么办？通过智能微网技术，用户下班回家电动车插入充电后，先不开始供电，基于主干电网的波峰、波谷进行计算，有可能12点以后再给车辆充电。更进一步，如果在充电高峰期时，电动车中的电量可以用较高的价格反向充回电网，等到用电波谷时间，再根据用户用车的时间和距离习惯，用较低的价格充电。这其中就涉及了P2P身份认证和基于区块链的智能合约技术。梯度用电推广后，电动车的电池成为了电网的储电装置、发电装置，尽管一辆车的电量有限，但全社会的电动车就会形成比较大的电力储备规模。
三菱商事已经在法国进行了智能微网模式的试点，针对电池的辅助技术进行了验证。尼吉康通过EV租赁，向用户销售附带V2G功能的充电器。面向用户租赁最低两年期的电动车，用户租用车辆后，在使用中可以灵活地进行电力充放管理，用户每年可以通过对电网的送电获得大约10万日元的收入，抵消了部分租金。现有燃油车可以通过行程中快速加油的方式解决里程问题，而对于电动车最大的里程焦虑问题，可以通过“体系智能化”来解决。比如用户近距离使用电动车可以通过充电、换电的方式，远距离使用电车，可以通过换乘、接驳的方式使用。未来电气网络制造商、汽车制造商、IT服务商、电力公司、出行服务商、蓄电运营商、充电设施运营商、需求响应调度商以及微网服务商将会合作起来形成立体生态圈。电动车不仅可以在用户出行时自动泊车，还可以为用户送披萨饼和各种食品，还能在夜间通过智能微网作为一个小型电站从电网充电和送电。这个生态的想象空间就太大了。
刘学之-北京化工大学经济管理学院副教授：朱总为我们带来了整个汽车电动化产业化研究当中最顶尖的研究成果。从宏观到微观，包括对全球的汽车产业链做了趋势、机遇，挑战的分析，我们真的受益良多。同时我也深深地感受到，我们国家的电动汽车产业未来的发展有很多的困难。关于下一代固态电池，如果还是出现锁定效应、撇脂效应，这对我们的产业来说是灾难性的，请问现在下一代固态电池的研究进展中我们有没有机会摆脱这种效应？
朱四明-野村综研合伙人：我们非常不希望再次看到这些效应的出现，但很无奈它可能正在发生。整个固态电池研发的系统工程中，涉及到了大量的机构和人，他们的专长是不一样的。我们经常会把事情分成三层，现象层、职能层、机制层，回不到机制上的话，其实解决不了本质问题。很多时候我们会看到职能层各个企业之间配合的特别好，不断推出新东西，但到此就结束了。底层的机制设计很重要，这么多机构在一起，各有各的专长，如果贡献出来以后，一定要有对他们受益的东西。知识产权如果界定不清楚，各方就会没有动力在一起分工合作。企业之间不能公允的做界定，还是需要政府有关部门通过某些机制参与界定。刘学之-北京化工大学经济管理学院副教授：中国的两家大众合资企业在这轮大众全球布局中扮演什么样的角色呢？朱四明-野村综研合伙人：关于两家合资大众的问题，其实跨国公司真正的好东西还是没有拿过来，我们通过市场换技术是换不来的。大众在早年市场情况不太好的时候，开放了国内两家合资大众的技术研发合作，但后来市场转暖他们又把主动权回收了。跨国车企在中国最看重两样东西是“血统”（品牌）和标准。任何关于“血统”标识相关东西的话，他们都会非常看重。同时还会抓住用户信息，很多公司的用户信息都会传送回他们的总部。怎么分钱对他们来说倒不是最重要的。这样就会造成，一旦放开合资车企股权，我们就会毫无还手之力。当年的日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩说过很严重的话，他说在合资公司，中方伙伴的贡献等于0，虽然后来戈恩道歉了，但这句话在当年还是引起了轩然大波。所以首先自己得争气，否则用市场是换不来核心技术的。获得技术的机制很重要，包括清晰的知识产权的界定，这是至关重要的一件事情。国内目前很多事情的界定还是比较模糊。例如改装车，这是很大的市场。到底哪里能改装，哪里不能改，法律没有规定。而日本的法律，一台车的改装范围解剖的很清晰，哪里可以改到什么程度，一张示意图呈现在你眼前。刘宇-综合开发研究院（中国 • 深圳）银湖新能源战略研究中心执行主任：我想请教三个问题，第一个问题，新能源汽车的推广和使用，它既有环保的诉求，也有经济的考虑，怎么样去推广？我们之前补贴了企业和消费者，但出现了骗补的问题，不可持续。怎么样让更多的消费者使用电动汽车？第二个问题，对于电动车我们有一个概念，它既是电力的消费者，也有可能是生产者。这就会引起一系列的问题，涉及所有权的问题以及消费者的隐私、电网的安全、汽车的安全的问题怎么解决？ 第三个问题，我们现有的以煤炭为主的电力结构，对于电动汽车的未来怎么办？是搞大规模的纯电动，还是推广混合动力，还是尝试氢能源呢？谢谢！朱四明-野村综研合伙人：关于到底怎么推广，我们看一个行业的企业，我们把它分成1.0，2.0和3.0时代，1.0就是说过去是什么样的，2.0的现在是什么样的，3.0是未来是怎么样的。很多企业在2.0时代，它们的产品虽然是有优化的，但没有把握未来的模式，这样就很危险。刚才我们提到未来的模式，70%的汽车是共享车，这些车完成了90%里程，而且它们一定都是电动化的，因为从经济上讲纯电动是划算的。即使电池不是梯度使用，它都是划算的。当前私人购买新能源汽车，有一半以上是出现在车牌有限制的城市，这并不是纯粹的市场行为驱动的。目前新能源汽车市场，有两个方向，一是产业本身的发展方向，二是政策引导的方向。我们始终认为产业的方向是主维度，政策能帮助它加快或者延缓，但不能够改变这个方向。
基于我们的研究，在2030年有10%的车是共享车，但已经贡献了50%的里程了，这是在2030年的数据。过了这个时点共享车增长的速度会越来越快。现在这些骗补行为其实都是暂时性的。对于政策调控，到底是限制使用，还是限制拥有，日本用市场化手段控制用户的使用，而不去控制拥有，这是本质上的区别。第二个问题，关于汽车消费者隐私、电网安全、汽车的安全的问题。这是核心的问题，刚才我们提到使用P2P认证和区块链技术来确定这是谁的车、用户的用车需求是怎样的。双向输电技术难度很大，现有技术已经解决了两台车在停车场，多电的一方将电卖给少电的一方。怎么实现电网的最优负荷，我们认为可以逐步解决，优先解决不涉及主干点网的问题——两个物体之间的充电，之后再解决主干电网什么时机为车充电的问题，最后再解决反向为电网充电的问题。第三个问题，中国能源结构目前确实不合理，但是与此同时中国大量的清洁能源是有所浪费的，例如水电，我们有大概40%是放弃掉的。西北的风电、光伏发电都不能充入主干电网。使用智能微网技术即发即用，然后用电池来调节，很大程度上可以解决这些问题，接下来很快就会颁发智能微网的牌照了。 如果真的改变电力结构，一定不要从单条电力结构入手，而是从需求角度入手，区域之间、产业之间、供给和需求之间，这些事需要一个系统工程。目前这些系统的互通还不太好，甚至南方电网和国家电网之间还存在着某些分歧。关于氢能，日本做了一些蛮好的技术突破，优化了加氢站的安全问题、成本问题。毫无疑问，我们非常看好氢能源，包括氢能源的存储，包括用非贵金属来做催化等等都取得了一定的突破。之前日本车企不推纯电的原因是，他们认为通过混合动力之后可以跨越到氢能源。之前付出大量的时间在氢能源的开发和利用上，量产车的成本也得到了有效控制，但目前中间环节的基础设施还是有一些问题影响了氢动力汽车的上市。SDG智享会社会价值投资联盟是国内首家致力于推动可持续发展金融的国际化新公益平台。自成立之初至今，社投盟的发展得到了300多位各个领域的专家、学者、行业精英以及领袖人才的支持。为了加强专家之间的智慧交互，同时也希望将专家的建树运用在推动可持续发展金融事业上，社投盟特此发起了SDG智享会的系列分享活动。
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